Вот появилась идея и желание...(деньги ищутся) извратится над ВАЗ 2107 и поставить на этот агрегат турбинку... Блок готов, голова на подходе... на счет остального хочется олучить совет.. что еще надо для сего мероприятия и сколько на это нужно денеК.. Жду дельных советов и рекомендаций..
Турбокоспрессор. Б/у от 5000 до 10000 руб., может попасться в отличном состоянии, а можно нарваться на откровенный хлам. Поэтому лучше на покупку брать с собой человека, который сможет грамотно оценить техническое состояние этого агрегата. Новая стоит от 14000 до 25000 руб. (если рассматривать те турбины, которые более менее подойдут на классику). Наддувать классический мотор, на мой взгляд, больше, чем до 160-210 л.с. смысла особого нет. В связи с этим можно определить турбокомпрессоры, которые наиболее подойдут под эти цели:
1) KKK K03 (VW Passat 1.8T 150 л.с., потенциал до 180 л.с. Очень хорошо подхватывает снизу. Отличный турботрактор выйдет. Но не очень удобная компоновочно из-за своей формы)
2) Garrett GT1752 (Saab 9.5 2.0-2.3T, 150-185 л.с., запас до 210-220 л.с. имеется. Тоже должна снизу нормально ехать)
3) TD05H-14B (Mitsubishi Eclipse 1G, 2.0T, 195 л.с., потенциал до 250-300 л.с.)
4) TD-04L (Subaru WRX, 2.0-2.5T, 210-230 л.с., потенциал до 250-300 л.с., раздувается ощутимо раньше TD05H-14B из-за меньшей горячки, широко распространена и недорога в б/у)
Есть и другие турбы, подходящие для установки.
Применительно к классике, потенциал турбины можно смело уменьшать процентов на 10 точно. Все перечисленные турбины довольно хорошо распространены и найти их не представляет особой сложности.
Выпускной коллектор. Есть теоретический вариант использовать штатный выпускной коллектор с проставкой-переходником на турбину, но это нужно проверять на практике, т.к. совсем не факт, что искомый турбокомпрессор удастся прикрутить или он уместится там, куда прийдётся его поставить. Выпускные коллектора на турбо варят как из нержавеющей стали (толщина стенки 2-3мм), так и из черняги (толщина стенок 3-4мм). Однако вопроки расхжему мнению, опыт показывает, что коллектора из черняги хоть и выглядят не так понтово, да и весят поболее, но в экплуатации в разы надёжнее. Нержавеющие коллекторы с бюджетом до 12-15 тыс. руб варятся из дешёвой индийской нержавейки, которая не соответветствует заявленным характеристикам. При эксплуатации эти коллектора почти всегда рано или поздно лопаются, и неоднократно. Есть способы термообработки готового коллектора, которые снижают вероятность поломки, но они очень дороги и не имеют практического смысла. А нержавеющие коллекторы из качественной российской нержавейки имеют бюджеты от 30 до 50 тыс. руб. Меж тем на даунпайпах, атмосферных коллекторах и остальных элементах выпускной системы недорогая (относительно, конечно) индийская нержа чувствует себя вполне комфортно и проблем не создаёт. Коллекторы из черняги в плане надёжности имеют много преимуществ и дешевле - большинство предложение на рынке варьируется от 10 до 12 тыс. руб., и многие варятся полуавтоматом. Не желая зависеть от цен и качества сторонних производителей, мы так же освоили изготовление турбоколлекторов из черняги, при том являемся редкими исключениями, т.к. качественно провариваем их аргонно-дуговой сваркой, серьёзно подходим к проектировке формы коллектора и делаем это по доступным ценам: Изготовление турбоколлекторов, выпускных систем и других изделий by FST. Кроме выпускного коллектора нужен ещё даунпайп, т.е. выпуск от турбины до средней части/резонатора. Его сделать дешевле, да и проще, поэтому цена может сильно варьироваться. Коллектора наши стоят в зависимости от сложности от 8 до 9 тыс. руб, а даунпайпы из нержавейки от 3 до 5 тыс. руб. Ну и остальная выклопная система, которая в зависимости от мощности должна иметь проходной диаметр от 51 до 63мм и выше.
Впрысковая система питания. С впускным коллектором, ресивером, дросселем, форсунками, всеми датчиками и т.д. и т.п. Т.е. двигатель необходимо полностью перевести на впрыск. У нас есть подобная статья на эту тему: Установка инжектора на заднеприводное семейство ВАЗ. Только необходимо внести некоторые коррективы. Можно оставить ДМРВ, но желательно перевести в впрыск на ДАД (датчик абсолютного давления) с ДТВ (датчик температуры воздуха). ДАД можно приобрести у меня, напримен Бошевский на 265 кПа за 1800 руб., или моторолловские от 250 до 400 кПа, и ДТВ тоже, их цена составляет 600-800 руб. Потребуются форсунки с более высокой производительностью (Например Бош 431, 905 или схожие). Б/у стоят от 2000 до 6000 руб. за комплект. Новые от 8000 руб. Новые можно так же заказать у меня (8-926-1164605 или ICQ 317991945).Также необходимо будет увеличить проиводительность топливного насоса, например поставить последовательно в довесок к ВАЗовскому ещё и Волговский внешний, либо два волговских, либо один Вальбро (4000 руб.), либо подходящий от иномарки. У меня в наличии есть неплохие мощные насосы, как внешние от 3000 руб., так и погружные в штатный корпус ВАЗа (от турбовых японцев и др.), от 4000 руб. Всё остальное по инжектору вроде в статье описано.
Интеркулер и пайпинг. Чтобы дуть более менее заметное давление (нас же мало интересует турбомотор мощностью всего 110-120 л.с.?), наддувный воздух необходимо охлаждать. Для этого нужен интеркулер. Новый стоит в зависимости от производителя и размеров от 7000 руб. Некоторые пытаются использовать б/у интеркулеры от турбодизельных движков (джипы, микроавтобусы), но этого делать не стоит, т.к. они рассчитаны на маленькое давление наддува, повышение которого может привести к их разрыву (у некоторых тупо пластиковые боковины). Заодно и герметичность б/у интеркулера проверить хорошо бы перед покупкой. Пайпинг - это трубы и патрубки от фильтра до входа компрессора, и от выхода компрессора до впускного ресивера. Диаметр их в нашем случае достаточен на уровне 50-55мм (т.е. примерно как диаметр дроссельной заслонки). Это могут быть алюминиевые/стальные трубы (короткие прямые и разные углы, алюминиевые стоят примерно 500 руб./шт.) и армированные резиновые или силиконовые патрубки (первые от систем охлаждения грузовиков, а вторые сами по себе специально для тюнинга, качественнее, но намного дороже). Соединять всё это можно сваркой (металлические патрубки) и хомутами (на патрубках должна быть небольшая развальцовка, чтобы резиновые/силиконовые соединители с них не слетали, да и хомуты нужны очень мощные).
Блоу-офф, это клапан сброса избыточного давления, возникающего между компрессором и дроссельной заслонкой, при её резком закрытии. Стоит новый от 2000-3000 руб. Можно заюзать штатный байпасс от какой-нибудь турбовой иномарки - новые Бошевские стоят от 1000 руб. и постоянно имеются у меня в наличии.
Вестгейт, это клапан сброса избыточного колличества выхлопных газов в обход крыльчатки турбокомпресора, чтобы контролировать его максимальные обороты и развиваемое давление наддува. Упомянутые выше турбины оборудованны встроенным, поэтому он, скорее всего, не понадобится. Для справки - внешний вестгейт (для турбокомпроссоров без встроенного) стоит от 4000 руб. китайский, а брендовые и того дороже.
Бустконтроллер, или регулятор давления наддува. Самым доступным в нашем случае будет механический бустконтроллер. Поскольку вестгейт на упомянутых турбинах срабатывает от мембранного актюатора, который, в свою очередь, приводится в действие давлением во впуске, давление наддува в такой системе очень легко контролируется. Для этого в трубку актюатора (через которую воздух из впуска под давлением приводит в действие мембрану и открывает вестгейт при превышении порогового значения наддува, которое для упомянутых выше турбин в стоке составляет 0,4-0,7 атм.) врезается регулируемый клапан, который открывается при определённом давлении с одной стороны (со стороны впуска). Необходимо давление открытия мы выставляем вручную, изменяя преднатяг пружины клапана. Пока клапан не откроется (а это может произойти при давлении наддува и 2 атм, а больше, смотря как настроить клапан), вестгейт даже подозревать не будет о том, что давлене на впуске давно превысило его предельные стоковые значения в 0.4-0.7 атм. Этот клапан и есть - примитивный бустконтроллер. Стот он новый от 2000 руб. вроде. Кроме того есть решения на базе трёхходовых пневматических элетромагнитных клапанах, которые позволяют реализовать настройку буста по передачам (при наличии датчика скорости), и управляются непосредственно с мозгов. Их так же можно приобрести меня.
Смазка и охлаждение турбокомпрессора. Для нормальной работы к турбокомпрессору необходимо подвести смазку и охлаждение. На большинстве турбин обе функции вполняет масло, хотя могут попадаться и с охлаждением посредствов ОЖ двигателя. Масло на турбину нужно забирать из магистрального канал, где он под большим давлением. Обычно отвод масла ставят в месте установки датчика давления масла (через тройник в одно подрубают и датчик, и шланг маслоподающий). Шланг должен быть обязательно армированный, с большой толщиной внутреннего сечения. Для некоторых турбин (например упомянутый Гарретт) могут подойти различные гидравлические шланги от отечественных грузовиков и схожей техники. Для других потребуется покупать ориганальные, либо подбирать и изготавливать переходники для подсоединения. Слив масла с турбины долен быть самотечным, направленным вертикальо вниз и идти в поддон картера обязательно выше уровня масла. Шланг достаточно толстый по сечению и не должен нигде пережиматься. От надёжности смазки турбокомпрессора (рабочие обороты которого могут достигать 200 тыс. об/мин) зависит его жизнь. Масло, желательно, только качественная синтетика.
Поршневая и СЖ. Опыт показывает, что стандартные литы поршни вполне сносно переносят высокие значения наддува при правильном рассчёте степени сжатия и настрокйе двигателя, поэтому глобальные переделки в низе могут не понадобиться. Необходимо сделать следущее - понизить СЖ до 7:1-8:1 (в зависимости от степени предпологаемого наддува, а также от применяемого топлива). Для этого нужно увеличить объём камеры сгорания. Это делается путём доработки камеры сгорания в ГБЦ, либо посредством изменения формы днища поршня. В нашем случае, учитывая конструкцию поршня конкретного мотора, желательно выбрать необходимый объём камеры сгорания именно в ГБЦ. Если низ будет перебираться и растачиваться в ремонтный размер, имеет смысл при расточке сделать тепловой зазор на 0.1-0.2мм больше (в зависимости от степени форсировки), чем в стандарте, т.к. поршень будет термонагруженнее при наддуве. Различные конфигурации турбовых поршней на двигатели 21213, 21083, 2112, с разными объёмами камер сгорания, со стандартной и уменьшенной компрессионной высотой (на 2.3мм), можно заказать у меня же по цене от 3000 руб./к-т.
ГБЦ. Всё можно оставить стоковым, кроме описанных доработок камеры сгорания. Но можно и дорабоать по полной программе, т.е. увеличить сечение каналов, поставить увеличенные клапаны и т.д. и т.п. - отдача мотора во всём диапазоне будет больше, да и макисмальных значений мощности добиться будет проще намного. Распредва стандартный сойдёт, можно от 21213 поставить - он поэффективнее будет. Из тюнинговых валов под турбо мало что подходит по характеристикам. Прокладка ГБЦ выдержит и штатная. Главное - чтобы прокладка была качественная, плоскости блока и ГБЦ ровные (не ведёные) и макимально чисто обработанные, болты ГБЦ качественные, притянуты чётко по инструкции с небольшим запасом момента, через некоторое время протянуть ещё пару раз.
Блок цилиндров. Всё, кроме, возможно, поршневой, можно оставить стандартным. Запаса прочности хватит точно. Если не бьёт по карману, колено 2103 можно поменять на 21213 (оно такое же по ходу, но прочнее и лучше сбалансированно). Какие-либо доработки, как то облегчение и/или развесовка шатунов, развесовка поршней, облегчение маховика, балансировка колена в сборе с маховиком и т.д. и т.п. - по собстенному усмотрению - можно и без этого, но с этим будет получше (это уже не принципиально на каком движке - будет лучше везде, и на стоковом, и на форсированном атмосферном, и на турбовом). Сами запчасти - просто качественные стоковые запчасти.
Свечи. Свечи нужны будут более холодные. Конкретное калильное число зависит от степени сжатия и давления наддува. Используют как NGK 7-ки и 8-ки, так и свечи других производителей (Бош, Денсо - у них маркировки другие). Свечки так же можно заказать у меня, хотя они почти всегда имеются в наличии.
Желательно также доработать систему охлаждения, т.к. стоковой может не хватить, обеспечить охлаждение масла (нужен маслорадиатор и проставка под масляный фильтр для отвода масла). Вроде всё по основным моментам. Так что прикидывай.
Последний раз редактировалось: Samael (Ср Июн 23, 2010 10:32 am), всего редактировалось 2 раз(а)
Нихрена не проще. Мотор минимум полтарашку баксов, а к нему оригинальный колокол и первичный вал КПП + оригинальная передняя балка, которых нигде нет вообще. А потом попробуй всё это на учёт поставить. Проще купить авто уже с ротором - 3-4 тыс. баксов в зависимости от состояния. И потом, это всего лишь 140 л.с. с частично исхоженным ресурсом (общий для роторов на классике составляет примерно 100-110 тыс. км.). И расход бензина как у Газели.
машина др есть но она для езды а эта будет для Е З ДЫ!!! турбо классик мало бывает... серег спасибо...за инфо.. доложу что имеется: блок готов...башка расточена и ждет больих клапанов под притирку и установку направляющих...диаметр каналов помоему 35мм...но эт не точно..они сейчас шершавые...их полировать надо? и еще вопрос как ГАЙцы будут относится ко всему этому добру под капотом?
И самый интересный вопрос, не найдутся ли желающие помочь с приобретением сего барахла ну и установкой его...
Добавлено: Пт Дек 28, 2007 1:58 am Заголовок сообщения:
Ну, собрать всё это, переделать проводку под ДАД и ДТВ, переделать проводку вообще под инжектор, всё подключить, доработать КС (увеличить объём), настроить программу... Думаешь всё это сам сделать?
RACOON Fast Street Team Репутация: +8/–1 Возраст: 28 Сообщения: 424 Откуда: Электросталь Зарегистрирован: 11.06.2007
Добавлено: Пт Дек 28, 2007 2:04 am Заголовок сообщения:
сЕРЁГА, А НЕ ПРОЩЕ ЛИ ЕМУ рУТС ВКОРЯЧИТЬ, в Макси тюнинге есть статейка, там в Жигу компрессор поставили от мерса...
Могу выложить кстати полную статью, и довольно не дорого у него обошлося....ща гляну..
нашол...
компрессор Eaton A271
Короче: "По результатам теста обнаружилось, что при разгоне, классика с новым сердцем обгоняет пару корпусов Celica GTS (192 силы) без особых доработок...
Если надо есть статья с фотками
Добавлено: Пт Дек 28, 2007 3:11 am Заголовок сообщения:
Neo, за 90 тыр вылетишь сходу, такшта оптимизмом можешь не страдать... Самаель написал чотка, но если ты поднял такой вопрос на форуме в надежде получить на него ответы - обозначеный прайс ты будешь выискивать очень долго... и каллехтуры делать по три раза, ибо с чугунятиной на тазы туго...
Racoon, итона А271 в природе не существует, есть только три основных рутсовых: М45 / М62 / М90 и производные оных, причем отличаются они друг от друга очень сильно... и ваще, а почему бы не лисхольм...???? кстати доработки в виде понижения стсж там тоже нужны, если не ставить свистульку типа 45-ого с родным роликом скоцких размеров...
RACOON Fast Street Team Репутация: +8/–1 Возраст: 28 Сообщения: 424 Откуда: Электросталь Зарегистрирован: 11.06.2007
Добавлено: Пт Дек 28, 2007 6:15 am Заголовок сообщения:
donCorrado
Блин, за что купил за то продал, там так написано, я ж не собирал эту жигу...
А если такова не существует, как ты гришь, значит редакторы касячат,
Лисхольм ща наверно ворочается от всего этого))))))))
кстати на счёт доработок, читал как наши отечественный РУТС в ТАЗ вкорячили??? тож интересно
И БЕЗ ДОРАБОТОК (почти)
http://www.zr.ru/articles/49364/
RACOON Fast Street Team Репутация: +8/–1 Возраст: 28 Сообщения: 424 Откуда: Электросталь Зарегистрирован: 11.06.2007
Добавлено: Пт Дек 28, 2007 6:24 am Заголовок сообщения:
Да и ваще я думаю гемор с турбами, этож надо её какимто х..ем к выпускному колектору примастырить, разные пауки из нержавки придумывать, да ещё и охлаждение подводить,да ещё и разместить, с рутсом проще, кронштейн для крепежа и ремешок, зато с низов подхватывает....
Кстати по каналу Дискавери показывают как мускул-кары собирают (тюнят), так вот, почти на все движки ставят Рутсы, незнаю почему........
Добавлено: Пт Дек 28, 2007 10:17 am Заголовок сообщения:
RACOON, даже на Top Fuel мощностью 6000-8000 л.с. с 8.2 литров объёма ставят компрессоры. А знаешь почему? Потому что в Top Fuel ЗАПРЕЩЕНО применение турбонаддува, головок блока с верхними распредвалами, головок блока с 4 клапанами на цилиндр. Хотя все эти примочки давным давно существуют для V8 бигблоков и ставятся как на серийные, так и тюненые тачки. Однако Топ Фюелы до сих пор остаются с нагнетателями, нижним распредвалом и двумя клапанами на цилиндр только из-за технических требований регламента, а не потому что это ниибаццо круто.
Почему в штатах установка комперссоров так распространена? Потому что у компрессора типа "рутс" есть одно неоспоримое преимущество перед турбонаддувом - отсутствие турболага. И чем больше степень наддува, тем явственнее это ощущается. На 2-х или 3-х ступенчатом дрэговом автомате гораздо проще ехать, имея почти ровную полку момента от ХХ до отсечки.
Цитата:
кстати на счёт доработок, читал как наши отечественный РУТС в ТАЗ вкорячили??? тож интересно
И БЕЗ ДОРАБОТОК (почти)
А по этому поводу я более менее в курсе дел. МАКСИМАЛЬНАЯ производительность этого компрессора при приемлемом КПД составляет 160 л.с. Реализовать этот макимум можно только на 16v моторе с интеркулером и уменьшеной степенью сжатия. На 2110, которая с ним катается уже несколько лет, давление наддува не превышает 0.6 бара, т.к. срывало патрубки интейка, степь сжатия понишена, а интеркулер отсутствует якоббы за ненадобностью. Вот только ненадобность ещё не доказана, т.к. мотор не работал на 1 кг буста и ещё ни разу не выдавал 160 л.с. теоретических. Кит, безусловно хорош, но он для двигателя 2112 онли, стоить будет 45 штук (плюс полная переделка под классику + переделка системы питания на впрыск = те же самые деньги получатся), а на выходе классический мотор с ним получит максимум 120-130 л.с. (с разжатой СЖ). Для 16v этот кит, безусловно удобен. Обходится дешевле турбонаддува и является отличным выбором для повседневного авто - высокая мощность при сохранении высокого ресурса и отличной тяги снизу. Хотя даже самые чахлые турбоТАЗы сейчас заметно мощнее. В компрессорном ките упор совсем не на мощность был сделан.
Добавлено: Пт Дек 28, 2007 10:55 am Заголовок сообщения:
RACOON писал(а):
А если такова не существует, как ты гришь, значит редакторы касячат,
макситуненх еще не такого гамна написать может... хотя остальные их коллеги по цеху и того хуже... 62-й это судя по картинке... литр за оборот, но и греет некисло...
Цитата:
этож надо её какимто х..ем к выпускному колектору примастырить
MadbaH Fast Street Team Репутация: +9 Возраст: 30 Сообщения: 1246
Зарегистрирован: 07.05.2007
Добавлено: Пт Дек 28, 2007 11:34 am Заголовок сообщения:
NEO[88]
кароч.. есть бюджетный вариант...
1). БЛОФ родной от митсу.. пшикает канечно не так зачетно, но все-же
он сконструирован, чеб травить обратно во впуск.. от него больше дела, нежели чем понта
2). Штатный интеркуллер от митсу 30х30 2"
3). клапан бустконтроля механический самопальный РАБОТАЕТ))))
4). Вестгейт внешний уже с турбиной идет.
5). СВЕЧИ!!!! свечи у нас с Драго - BERU S7 Silverstone - акуенные! для турбомотора самое то! Нареканий нет!
6). Бензонасос (от моего коня) тот, который до valbro 255 был. Производительность, помоему или 195 или 210 литров в час
7). куча всяких трубочег и переходничков... в довес))
Что не сказал Самаэль..
1). Расходомер (и ваапче,способ реализации впуска)
Можно остановится на том, что у меня СТОК.
Добавлено: Пт Дек 28, 2007 11:41 am Заголовок сообщения:
MadbaH, ты невнимательно читал мой пост:
Цитата:
Можно оставить ДМРВ, но желательно перевести в впрыск на ДАД (датчик абсолютного давления) с ДТВ (датчик температуры воздуха). Цены примерно 2500 и 400 руб. соответственно.
На ДМРВ грамотно мотор не отстроить. Даже штатный.
Вы не можете начинать темы Вы не можете отвечать на сообщения Вы не можете редактировать свои сообщения Вы не можете удалять свои сообщения Вы не можете голосовать в опросах
Наблюдаемые темы
FAQ
Поиск
Пользователи
Группы
Награды
Регистрация
Профиль
Войти и проверить личные сообщения
Вход
турбо классик мало бывает... серег спасибо...за инфо.. доложу что имеется: блок готов...башка расточена и ждет больих клапанов под притирку и установку направляющих...диаметр каналов помоему 35мм...но эт не точно..они сейчас шершавые...их полировать надо? и еще вопрос как ГАЙцы будут относится ко всему этому добру под капотом? 
